Bölgənin dəmir yollarının bağlanması məsələsinin həlli, deyəsən, digər siyasi məsələlərdən, sərhədlərin delimitasiya və demakrasiya məsələsinin həll olmasından daha tez cızılır.
Amma bu kontekstdə ekspert dairələri təhlükəsizlik tərəfini vurğulayır və belə bir sual doğurur: dəmir yolu ilə yükdaşımalarda hansı qaydalar tətbiq edilməlidir.
Ermənistan və Azərbaycan yükdaşıma prosesində yaranan problemləri həll edə bilməsə, başqa hansı hesablaşma mexanizmləri işləyə bilər?
Ermənistan-Naxicevan-Azərbaycan dəmir yolu xətti çəkilə və bərpa oluna bilər, şərtləşmə artıq təsdiqlənib. Amma məsələnin təhlükəsizlik tərəfi suallar doğurmaqda davam edir.
Tarix elə epizodları xatırladır ki, hətta Azərbaycan ərazisindən keçən malların təhlükəsizliyi belə təmin olunmur.
Ermənistan Dövlət İqtisadiyyat universitetinin İqtisadi tənzimləmə və Beynəlxalq iqtisadiyyat fakültəsinin dekanı Qriqor Nazaryan “Radiolur”-a bildirib ki, dəmir yolu daşımalarının təhlükəsizliyini tənzimləyən bəzi beynəlxalq hüquqi sənədlər mövcuddur.
Amma mövcud təhlükəsizlik məsələləri bizi Azərbaycan ərazisindən dəmir yolu daşımaları planlaşdırarkən ehtiyatlı olmağa məcbur edir.
“Mexanizmlər var, bəs o mexanizmlər indi nə dərəcədə effektiv olacaq? Məsələn, 1988-ci il zəlzələsindən sonra Azərbaycandan gələn vaqonları xatırlayıram, onların dağılmış,sındırılmış təsvirini gördüm. Biz eyni dövlətin ərazisində idik, sovet dəmir yolu hələ mövcud idi, işləyirdi.
Burada ciddi işlər görülməlidir. “Beynəlxalq konvensiyaların icrası baxımından diplomatik iş problemi var”.
Dəmir yolu çəkilməlidir. O ER və Azərbaycan qanunvericiliyi çərçivəsində işləməlidir.
Bu haqda Baş nazirinin bəyanatında deyilir. Artıq texniki təyinat, layihələndirmə, eləcə də tikintiyə başlamaq və maliyyələşdirmə məsələləri müzakirə olunur.
Ermənistan ərazisində dəmir yolu xətti təxminən 45 kilometr, yolun ümumi uzunluğu isə təxminən 340 kilometr olacaqdır.
Bu o deməkdir ki, yük Azərbaycan ərazisindən təxminən 6 dəfə çox keçəcək. Dəmiryolu Veteranları İttifaqının sədri, uzun illər dəmiryol işində təcrübəsi olan Levon Qriqoryan “Radiolur”la söhbətində, belə deyək, “köhnə” təcrübədən, qəbul olunmuş qaydalardan danışıb.
Hər hansı ölkəyə əl vermir əgər yük əskilərsə yaxud,pozuntular olarsa “cəriməni də o ödəməlidir”.
“Məsələ həll olunana qədər onun ərazisində qatarlar tamamilə saxlanılır. Təsəvvür edirsinizmi, qatarı daşımaq istəsə, məsələ həll olunmayana qədər biz onların qatarını qəbul etməyəcəyik?
Bu o deyil ki, onlar bizim mallarımızı belə özəlləşdirə bilərlər,belə desək.Heç bir dövlətə əl vermir bir sözlə plombu qoparsınlar möhürlənmiş vaqonlardan yük çıxarsınlar və s.
Olmaz çünki texnologiya ilə yük alanda hər şey yoxlanılır belə bir şey ola bilməz.Yəni mallar sərbəst daşına bilər, heç bir problem olmayacaq”.
Dəmir yolu daşımalarında hansı qaydalar həyata keçirilməlidir? Yaranmış problemlər Ermənistan və Azərbaycan tərəfindən həll olunmasa, başqa hansı nizamlama mexanizmləri işləyə bilər?
Ermənistan Dövlət İqtisadiyyat universitetinin İqtisadi tənzimləmə və Beynəlxalq İqtisadi münasibətlər fakültəsinin dekanı Qriqor Nazaryan deyir ki, dəmir yolu daşımalarının tənzimlənməsi ilə bağlı beynəlxalq konvensiyalar var ki, onlardan da əsası Bern konvensiyasıdır.
O, həmin andan yükün itirilməsi, zədələnməsi, xarab olması halında nəqliyyat sənədini verən daşıyıcını müəyyən edir. Nazaryan misal gətirir:
O vaxt variant müzakirə olunurdu ki, məsələn, İsveçrənin özəl şirkəti Abxaziya ərazisindən dəmir yolu daşımalarının təhlükəsizliyinin təmin edilməsinin tərəfdarı deyil.
Amma Ermənistan-Azərbaycan daşımalarında vəziyyət Gürcüstan-Rusiya nəqliyyat həllərindən fərqlidir.
“Abxaziya ərazisi faktiki olaraq, bu ərazi Rusiya tərəfindən tanınır, de-yure ora Gürcüstandır? Yəni dövlətlərin səlahiyyət dairəsi problemi var idi. Və burada Abxaziya ilə sərhəddə onları qəbul edəcək, həmin məhsulun bütövlüyünü düzəldəcək, çıxışda təmin edəcək üçüncü tərəfi, neytral operator tapmaq istəyirdilər”.
Bizdə isə artıq aydındır ki, yenidən işə salınan infrastrukturun operatoru “Cənubi Qafqaz Dəmir yolları”dır. Onun sözlərinə görə, Nazaryan belə qənaətə gəlir ki, Ermənistan-Azərbaycan dəmir yolu daşımaları halında işin başqa variantı da mümkündür.
“Cənubi Qafqaz Dəmir yolları” daşıma sənədini silməklə sifarişçi ilə “daşıyıcı” arasında müqavilə bağlayaraq məsuliyyət daşıyır.
Tranzit daşımalarda, məsələn, Azərbaycanın dəmir yolu şirkəti və ya xarici ölkənin dəmir yolu şirkəti ilə tranzit müqaviləsi var.
Onlar artıq birbaşa, üfüqi şəkildə öz aralarında bu məsələləri həll edirlər. Nəzərə alsaq ki, “Cənubi Qafqaz Dəmir yolları”nın təsisçisi “Rusiya Dəmir yollarədər”.Azərbaycan dəmir yolarıyla razılaşması var.
Orada bir-biri ilə həmin operatorla bağlı məsələni həll edə bilərlər”.
Hər iki tərəfin qanunvericiliyində nəzərdə tutulmuş mexanizmlərlə yanaşı, operator kimi Cənubi Qafqaz Dəmir yolunun mexanizmləri ilə yanaşı, bəzi beynəlxalq konvensiyalar və hökumətlərarası sazişlər də mövcuddur.
Ancaq bunlar nəhayət problemlərdən sığortalana bilməz. Əgər hər hansı bir problem yaranarsa, beynəlxalq hüquq ekspertləri həll yolu kimi Avropa İnsan Hüquqları Məhkəməsinə müraciət etmək variantını göstərirlər.
Beynəlxalq hüquq eksperti Ara Ğazaryan vurğulayır ki, qaydaları ilk növbədə dövlətlər tərəfindən verməlidir.
“Konkret kommunikasiya kanallarının açılması və s. əsasən dövlətlərarası sazişlər və ya çərçivə sazişləri ilə tənzimlənir. Hələlik rabitə kanallarının açılmasını tənzimləmək üçün təbii ki, diplomatik münasibətlərin qurulması lazım gələcək ki, burada müxtəlif ikitərəfli məsələlər var.
Digər tərəfdən o əlaqələr ya artıq var, baxmayaraq ki,diplomatik əlaqələr yoxdur.Çox vaxt dövlətlər bir-biri ilə vasitəçilik edirlər.Məsələn, bu gün də Türkiyə və Ermənistan cinayət işində vasitəçiliəlaqələnirlər: konkret danışıq olmalıdır.Konkret söhbət olmalıdır”.
Nazaryan diqqəti indiyədək yerinə yetirilməyən mövcud konvensiya üzərinə cəlb edir. Həm Azərbaycanın, həm də Türkiyənin üzv olduğu dənizə çıxışı olmayan ölkələrin ticarət maneələrinin aradan qaldırılmasına dair beynəlxalq konvensiya mövcuddur.
Sənədə əsasən, həmin dövlətlər qonşu ölkələrin daşıyıcıları üçün tranzit üçün qeyri-bərabər şərait yaratmağa borcludurlar. Lakin Ermənistanın blokadası şəraitində həmin konvensiyanın Azərbaycana və Türkiyəyə qarşı mexanizmləri heç vaxt işləmədi.
Belə çıxır ki, yuxarıda adı çəkilən iki dövlətin Konvensiyanın müddəalarına əməl etməməsi presedenti artıq mövcuddur.
İqtisadi Tənzimləmə və Beynəlxalq İqtisadi münasibətlər fakültəsinin dekanının ciddi diplomatik işin zərurətindən danışmasının səbəbi də budur.
Blokadanın aradan qaldırılması üçün yaradılmış işçi komitəyə həmsədrlik edən keçmiş baş nazirin müavini Mher Qriqoryan bu mərhələdə problemlərin layihələndirmə mərhələsindən kənarda qalması və dəmir yolu xəttinin bərqərar olması üçün intensiv ekspert təmaslarının olmasını düzgün hesab edib.
Dəmir yolu ilə beynəlxalq daşımalara dair Bern Konvensiyası var ki, ona görə daşıma sənədini verən daşıyıcı, bu halda CIM CM dəmir yolu daşıyıcısıdır və həmin andan etibarən daşıyıcının hər hansı itkisi və ya zədələnməsinə görə məsuliyyət daşıyır.
1956-cı ildə keçmiş sosial sistemə daxil olan ölkələr tərəfindən imzalanmış SMGS Konvensiyası da var. O, keçmiş sosial ölkələrin dəmir yolu daşımalarını tənzimləyir – sənədlərin, standartların tanınması və s. Hər iki dövlət həmin konvensiyanın üzvüdür.
